Z Andrzejem Kaczmarkiem, Prezesem Zarządu Stalexport Autostrady S.A., rozmawiamy o strategicznym znaczeniu infrastruktury „dual-use”, miliardach złotych, które omijają polski budżet oraz o tym, dlaczego model Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP) jest dziś w Polsce zakładnikiem politycznych emocji, zamiast stać się narzędziem budowy odporności państwa.
Redakcja: patrząc na dane za lata 2017–2025, można odnieść wrażenie, że rynek Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Polsce wchodzi w fazę dojrzałości. Wskaźnik skuteczności postępowań wzrósł niemal dwukrotnie – z 23% do 45%. Dlaczego, mimo optymistycznych statystyk, uważa Pan, że system PPP wciąż nie spełnia swojej roli
w skali całego państwa?
Andrzej Kaczmarek: Skala, skala projektów PPP jest bardzo mała, nieistotna dla gospodarki. Owszem, statystycznie przygotowujemy projekty lepiej, ale spójrzmy na to, kto je realizuje. W 2025 roku niemal wszystkie nowe umowy dotyczyły gmin wiejskich, miejskich lub spółek komunalnych. To są projekty ważne lokalnie, ale z perspektywy strategicznych potrzeb państwa – marginalne. Na poziomie rządowym mamy do czynienia z inwestycyjną „suszą” w modelu PPP. Brakuje tzw. pipeline’u, czyli portfela projektów centralnych, które dawałyby sygnał rynkowi: „Państwo traktuje kapitał prywatny jako równorzędnego partnera w rozwoju infrastruktury”. Polska posiada ramy prawne dla PPP od 2008 roku, a my w 2026 roku wciąż zadowalamy się pojedynczymi umowami na poziomie samorządowym. System nie funkcjonuje efektywnie nie dlatego, że mamy złe prawo, ale dlatego, że PPP przegrywa z polityką. Debata publiczna opiera się na emocjach – użytkownik nie chce płacić za drogę „tu i teraz”, więc państwo wybiera finansowanie budżetowe, które jest politycznie łatwiejsze, ale finansowo bardziej kosztowne w długim terminie. Mówiąc wprost: wiemy, że potrzeby inwestycyjne w obszarze transportu sięgają 100 mld zł. Pomimo to wiele wskazuje, że miliardy złotych z sektora prywatnego nie trafią na polską infrastrukturę drogową, a wydatki na drogi na dziesięciolecia obciążą dług państwa.
Mówi Pan o obciążeniu budżetu, tymczasem Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) wydaje się radzić sobie dobrze. Wydatki rosną, inwestycje trwają.
A.K.: To krótkowzroczne myślenie. Model KFD opiera się na długu i opłacie paliwowej.
W 2020 roku wydatki wynosiły niespełna 18 mld zł, w 2025 to już ponad 28 mld zł. Po 2027 roku prawdopodobnie zderzymy się z brakiem zasobów finansowych – skończą się środki
z KPO i funduszy unijnych, a pozostaną potrzeby inwestycyjne. Powstanie potężna luka finansowa. Miliardy złotych z PPP mogłyby odciążyć budżet, pozwalając na szybszą realizację prac na wielu, ważnych także dla obronności kraju, odcinkach jednocześnie. Projekty będą latami czekać w kolejce na „wolne środki”. Oferujemy gotowy wzorzec – koncesja A4 Katowice-Kraków.
Trasa A4 Katowice-Kraków jest często przywoływana jako przykład sukcesu, ale
i punkt zapalny w dyskusji o opłatach. Jak ten projekt wygląda z perspektywy „czystych liczb” dla państwa?
A.K.: Z perspektywy Skarbu Państwa ten projekt to finansowy sukces. Państwo otrzyma nowoczesną infrastrukturę i jej profesjonalne utrzymanie przez okres 30 lat, nie inwestując przy tym ani złotówki. Wyjaśnię, że to co zostało zainwestowane przez państwo w A4 jeszcze przed koncesją (dług w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju), zostało mu przez koncesjonariusza zwrócone. Zyski z działalności autostradowej są dzielone ze Skarbem Państwa. W latach 2016–2025 przychody Skarbu Państwa z tytułu płatności od koncesjonariusza wyniosły około 1 mld zł. Tylko w rekordowym 2025 roku przekazaliśmy państwu ponad 226,7 mln zł, bez uwzględnienia wniesionych podatków CIT i VAT. W 2025 r. na inwestycje przeznaczyliśmy ponad 43 mln zł, ale już na utrzymanie i remonty, w tym wymianę nawierzchni jezdni ok. 197 mln zł. W roku 2026 inwestycje pochłoną ok. 81 mln zł, a prace utrzymaniowe i remonty ponad 193 mln zł. Czyli te 2 lata (2025-2026) to dodatkowe ponad 500 mln zł na inwestycje, remonty i utrzymanie, które nie obciążą budżetu państwa. To jest esencja PPP: wszelkie ryzyka i koszty utrzymania są po naszej stronie, a zysk trafia do budżetu centralnego. Model funkcjonuje dobrze zarówno w wymiarze finansowym, jak
i operacyjnym. Problem „negatywnego postrzegania” wynika z faktu, że użytkownik płaci bezpośrednio za usługę, a nie pośrednio za pośrednictwem swoich podatków. Przez lata wytworzono negatywny i szkodliwy stereotyp. A wystarczy zadać proste pytanie: czy stać nas na „darmową” infrastrukturę, w przypadku autostrad infrastrukturę klasy premium, za którą płacą wszyscy, także ci, którzy nigdy nie korzystają z autostrad?
Wspomniał Pan o bezpieczeństwie. Dziś, w obliczu sytuacji geopolitycznej, coraz częściej mówi się o infrastrukturze „dual-use”. Jaka jest tu rola firm prywatnych?
A.K.: To kluczowy argument za renesansem PPP. Autostrady nie służą już tylko do wyjazdów wakacyjnych czy transportu towarów. Pełnią funkcję podwójnego zastosowania – cywilną
i obronną. Są korytarzem logistycznym dla wojska i systemów obronnych państwa. Konieczna rozbudowa i utrzymanie takiej infrastruktury w najwyższej gotowości technicznej, zapewniającej odpowiednią nośność i drożność, wymaga ogromnych nakładów
i sprawnego zarządzania, które sektor prywatny zapewnia „z automatu”. Kapitał prywatny powinien być włączony w proces budowy odporności kraju. Stalexport, jako polska spółka notowana od lat na warszawskiej giełdzie, jest przykładem podmiotu, który łączy interes publiczny z rozwojem krajowej gospodarki. Stawiamy na local content – płacimy podatki
w Polsce, tworzymy tu miejsca pracy i wzmacniamy krajowy łańcuch dostaw. To buduje realne kompetencje technologiczne wewnątrz kraju.
Koncesja na A4 kończy się w 2027 roku. Co dalej? Stalexport ma środki, doświadczenie i know-how, ale czy ma gdzie je ulokować?
A.K.: I tu dotykamy największego problemu. Stalexport posiada wypracowany kapitał
i unikalne doświadczenie, które chcielibyśmy reinwestować w Polsce. Jednak na ten moment brakuje nowych propozycji dla prywatnych inwestorów. Zamykamy ważny etap współpracy publiczno-prywatnej i stajemy przed wyborem: powrót do pełnego, kosztownego finansowania publicznego albo wykorzystanie sprawdzonych mechanizmów PPP. Dla inwestora kluczowe są trzy elementy: stabilność, przewidywalne przychody i pipeline projektów. Dziś w Polsce brakuje wszystkich trzech. Jako część grupy Mundys, która na świecie operuje wyłącznie w modelach koncesyjnych, widzimy, że nie wykorzystujemy
w pełni potencjału inwestycyjnego.
Czego zatem Pan, jako Prezes spółki z ogromnym doświadczeniem, oczekiwałby od strony rządowej?
A.K.: Zmiany paradygmatu. Potrzebny jest konstruktywny dialog. PPP nie powinno być traktowane jako „zło konieczne” czy wyjście awaryjne, gdy brakuje pieniędzy. To pełnoprawne, profesjonalne narzędzie rozwoju gospodarczego państwa, w zdefiniowanych obszarach. Trzeba także zwrócić uwagę na fakt, że moment „rozruchowy” projektów PPP trwa długo – dwa lata to optymistyczny wariant. Kapitał i know-how czekają na zielone światło.
